В 1995 году мадридское метро было длиной 114 километров. За следующие 12 лет сеть выросла ещё на 203 километра и почти утроилась в длину. Метро стало одним из самых быстрорастущих в мире. Причина — низкая стоимость строительства. 35-мильная программа расширения с 1995 по 1999 год обошлась примерно в 2,8 миллиарда долларов. Нью-Йорк потратил столько же на 1,5-мильное продление линии 7 до Hudson Yard. Лондонская Jubilee Line Extension стоила почти в десять раз дороже за милю. Всемирный банк назвал расходы Мадрида «существенно ниже уровней, которые международно считались возможными».
Мадрид показал четыре ключевых принципа. Первый — власть на уровне города. После восстановления демократии в Испании появились автономные сообщества. Сообщество Мадрида (Community of Madrid) получило полный контроль над планированием, финансированием и строительством метро. Политики могли обещать метро на выборах и несли личную ответственность за выполнение обещаний. Перед выборами 1995 года кандидат от Народной партии Альберто Руис-Гальярдон пообещал построить 48 километров метро, что вдвое больше того, что социалисты сделали за 15 лет. Партия победила и уложилась в четырёхлетний срок между выборами. Открытие станций приурочивали к выборам — это работало как политическая реклама.
Второй принцип — время — деньги. В Мадриде ускорили экологические оценки: для линии в уже застроенном районе хватало сокращённого отчёта. Отчёт на продление Line 11 занял 19 страниц — для сравнения, у проекта Portishead в Британии документ насчитывал 17 912 страниц. Утверждение планов занимало месяцы, а не годы — решения по расположению станций принимались за 24 часа. Строители работали круглосуточно, используя сразу восемь тоннелепроходческих машин. Беспокойство жителей сняли прямым объяснением: неудобства на три-четыре месяца, потом — новое метро.
Третий принцип — осознанные компромиссы. Мадрид не гнался за архитектурными изысками. Станции делали типовыми, «копипастными» — это упрощало инженерию и ускоряло стройку. Вместо дорогой сложной сигнализации использовали проверенную фиксированную блокировку. Разрыв между окончанием строительства и открытием линии составлял три недели — для сравнения, лондонская Elizabeth line тестировала цифровую сигнализацию три года.
Четвёртый принцип — конвейер проектов позволяет наращивать компетенции. Региональное правительство наняло команду из девяти инженеров, которая вела все проекты. Создали государственную компанию Mintra — она управляла контрактами и нанимала специалистов, платя им выше госставок. Контракты оценивали не только по цене (30 процентов), но и по срокам (20 процентов) и техническому качеству (50 процентов). Mintra была частным юрлицом, поэтому её долг не висел на бюджете правительства, но государство за ним стояло — это давало низкие ставки заимствований.
Расширение метро остановил финансовый кризис 2008 года и кризис еврозоны. Но сеть уже стала одной из самых плотных в мире. По опросам, 75 процентов пассажиров «очень довольны» — рейтинг 8,2 из 10. В 2019 году метро перевезло 677,5 миллиона человек — 210 поездок на каждого жителя. Это больше, чем в Лондоне и Нью-Йорке. Линия MetroSur, связавшая пять городов к югу, перевезла почти миллиард пассажиров с момента открытия — больше, чем метро Сан-Франциско, Филадельфии, Атланты или Майами. Дома рядом с её станциями стоят на восемь процентов дороже. У Мадрида самая большая зона доступности за 30 и 45 минут на общественном транспорте среди крупных западных городов. Если бы другие города строили по мадридской цене за милю, Лондон мог бы сделать Crossrail 2, 3 и 4, Нью-Йорк — пустить метро в Ла-Гуардию и соединить Бруклин с Куинсом.