На рубеже XIX и XX веков электромобили конкурировали с паровыми и бензиновыми машинами, и победитель ещё не был очевиден. До появления электрического стартера в 1911 году бензиновый двигатель приходилось запускать рукояткой; работал он шумно и выделял выхлоп. Электромобиль включался переключателем батареи, не шумел и не производил выхлопа. Производители использовали эти качества в рекламе для женщин, а также предлагали машины врачам для ночных вызовов.
General Electric выпускала зарядные устройства на ртутно-дуговых выпрямителях и показывала в рекламе элегантно одетых женщин рядом с зарядными станциями. Выпрямитель преобразовывал переменный ток сети в постоянный для батареи: пары ртути в стеклянной трубке и угольные аноды пропускали ток только в одном направлении. Полная зарядка разряженной батареи занимала около 12 часов.
Одной из владелиц была Фэнни Гуднау из окрестностей Бостона. Её Bailey Victoria Phaeton 1908 года использовал свинцово-кислотную батарею на 30 элементов в деревянном ящике под шасси. Запас хода стандартной версии составлял 64–80 километров; батарея на 50% большей ёмкости предлагалась за доплату. Автомобиль стоил $2000 — примерно $73 тысячи в современном эквиваленте.
Компания S.R. Bailey перешла от экипажей к электромобилям в 1906 году. Первые батареи Edison оказались ненадёжными: протекали и плохо держали заряд. Когда улучшенная версия появилась в 1910 году, Ford Model T уже начал менять рынок. Bailey провела рекламный пробег примерно на 1600 километров, но продала завод в 1915 году, выпустив всего около 500–600 электромобилей.
Ранним владельцам мешали и нестандартные разъёмы: в поездках приходилось возить переходники. Ассоциация Electric Vehicle Association of America пыталась ввести стандарт с 1910 года. Зарядная станция Гуднау сохранилась и в 2022 году попала в Heritage Museums & Gardens, хотя сама её машина не сохранилась.